Home > Blog > Konstruksi Transportasi Demi Ketangguhan Publik

Konstruksi Transportasi Demi Ketangguhan Publik

Antrian panjang di Bundaran Waru, Sidoarjo, dari tangkapan layar drone Suara Surabaya. Sumber: Twitter Ilham Ridlo, 2020

Surabaya sempat viral di hari pertama pemberlakuan Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB). Pada 28 April 2020, sejumlah petugas dikerahkan ke Bundaran Waru, pintu masuk Selatan Surabaya, untuk melakukan pengecekan warga yang masuk ke kota. Macet yang mengular tersebut membuktikan tingginya mobilitas keluar masuk kota Surabaya. Bagaimana dampak mobilitas tinggi ini selama pandemi Covid-19 di Surabaya? Rujak melakukan wawancara terpisah dengan Ilham Akhsanu Ridlo, dosen dan peneliti di Departemen Administrasi dan Kebijakan Kesehatan Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Airlangga dan Aditya C Janottama dari Forum  Diskusi Transportasi Surabaya (FDTS).

"Di beberapa negara, transmisi utama Covid-19 terjadi di transportasi publik karena demand-nya banyak. Berbalik dengan kota Surabaya, demand itu sudah sangat rendah, apalagi ditambah pandemi," Ilham menyampaikan pandangannya terkait kemungkinan terjadinya klaster penularan virus di transportasi publik. Dogma awal kebijakan 'di rumah saja' adalah untuk menekan pergerakan manusia sebagai host dari agent virus Covid-19. Dalam teori segitiga epidemiologi, agent (virus) pada dasarnya tidak bergerak, sehingga membatasi mobilitas host (manusia) menjadi salah satu kunci penting untuk menekan penyebaran. Mobilitas tinggi di Surabaya didukung oleh tingginya kepemilikan kendaraan pribadi, khususnya motor yang mencapai 80% dari populasi. Transmisi rentan terjadi, bukan di moda transportasi, tetapi di kerumunan. Dari hasil pengamatan Ilham, kebijakan mobilitas terkait transportasi publik di Surabaya memang sudah rendah, karena demand publik yang rendah. Di Surabaya sendiri, protokol kesehatan ketat hanya terlihat di bandara, stasiun antarkota, sementara di terminal, angkot, bus kota tidak dapat dipastikan pelaksanaan protokolernya. Kebijakan Pembatasan Sosial Berskala Besar sudah berhenti di Juni 2020. Sejak saat itu, Surabaya sudah memasuki masa transisi atau adaptasi kebiasaan baru hingga saat ini.

Sejak awal tergabung di tim advokasi PSBB FKM Universitas Airlangga, Ilham tertarik untuk mengamati data mobilitas warga Surabaya. Data tersebut diperoleh dari Google Mobility yang menilik mobilitas Jawa Timur berdasarkan lokasi pengguna Google. Selain itu, Ilham juga menggunakan data dari Facebook Data for Good untuk menggambarkan mobilitas berdasarkan aktivitas di dalam rumah dan di luar rumah (lokasi rumah ditentukan dengan radius tertentu dan sensitivitas data lebih tinggi dibandingkan Google Mobility).

Berdasarkan data tersebut, secara umum dapat dikatakan bahwa kebijakan PSBB yang diberlakukan di Jawa Timur memang berdampak pada mobilitas masyarakat. Terjadi penurunan signifikan untuk aktivitas publik. Data ini memang tidak bisa dibandingkan dengan data pergerakan dari Facebook Data for Good karena unit analisis yang berbeda. Namun, terdapat kecocokan tren dari aktivitas di dalam dan di luar rumah.

Kedua grafik menunjukkan bahwa terjadi peningkatan aktivitas di ruang publik, hingga menuju normal (garis nol) setelah Jawa Timur memasuki masa transisi. Ilham mengamati ada dua temuan sementara yang menarik dari data tersebut.

Pertama, kurva mobilitas meningkat tajam saat hari libur besar, terutama di cuti hari raya. Khususnya di Surabaya, Idul Adha menjadi momen yang signifikan karena terjadi perpindahan  penduduk musiman antarkota dan antarpulau. Pengaruh budaya dan agama terhadap pergerakan masyarakat juga penting untuk ditilik karena akan berpengaruh terhadap kebijakan pemerintah. Ilham menganalogikan, jika pemerintah Surabaya dengan tegas membatasi akses mobilitas saat libur Idul Adha, bisa terjadi respons negatif terkait sosial budaya.

Kedua, mobilitas di terminal dan stasiun sudah cenderung rendah (di bawah garis nol), bahkan sebelum kebijakan PSBB diberlakukan. Terjadi penurunan tajam saat awal pandemi, tetapi mobilitas di terminal dan stasiun tetap rendah setelah memasuki masa transisi. Setelah transisi, aktivitas ekonomi di beberapa sektor perlahan naik dan kembali normal, terlihat dari mobilitas di area ritel, sarana rekreasi, grosir, pasar, apotek. Bahkan mobilitas di taman dan fasilitas publik juga ikut meningkat. Perbandingan ini mengindikasikan infrastruktur transportasi publik bukan penggerak aktivitas ekonomi. Transportasi publik tidak menjadi daya ungkit terhadap pergerakan masyarakat dan aktivitas ekonomi. Bagaimana sebenarnya analisis situasi infrastruktur transportasi publik di Surabaya?

Pekerjaan Rumah Pemerintah Surabaya

Hingga akhir masa jabatannya, Tri Rismaharini mantan Walikota Surabaya menentang pembangunan Tol Tengah Kota Surabaya. Salah satu alasannya yang dikutip oleh beberapa media, "Saya melihat warga saya minimal 20 tahun ke depan ini akan naik motor." Bagi Aditya C Janottama, salah satu pendiri FDTS, ini menjadi salah satu sinyal pemerintah kota tidak memprioritaskan pembangunan infrastruktur transportasi umum di Surabaya. Meskipun FDTS juga mengambil sikap untuk menolak pembangunan Tol Tengah Kota, yang disuarakan oleh FDTS adalah tidak adanya solusi dari pemerintah kota untuk perbaikan kondisi transportasi Surabaya.

"RPJMD dan RPJMN itu ada semua. Namanya juga rencana, ya berhenti di rencana," Aditya menuturkan. Tantangan transportasi Surabaya sudah sama kusutnya dengan kemacetan yang belum terurai di jalan-jalan utama kota. Ilham Akhsanu Ridlo, dosen dan peneliti Universitas Airlangga yang juga aktif di FDTS, mendeskripsikan kondisi jaringan jalan Surabaya.

Surabaya memiliki tiga titik pintu masuk. Pertama di Selatan, yang terhubung dengan Sidoarjo dan Porong. Kedua dari Barat yang merupakan jalan yang menghubungkan Gresik dan Lamongan. Ketiga Jembatan Suramadu yang terhubung dengan Madura. Perjalanan di dalam kota terkendala oleh minimnya ruas jalan yang menghubungkan antarwilayah Surabaya. Jalur utara dan selatan memang memiliki banyak ruas jalan, tetapi hanya satu pintu untuk Barat ke Timur Surabaya sehingga dipastikan ada gridlock di ruas jalan utama pada jam-jam sibuk. Transportasi umum yang bergerak di dalam kota hanya ada dua: angkutan kota, sering disebut juga lyn, dan bus kota. Tidak semua moda tersebut mampu menjangkau setiap sudut Surabaya, sehingga warga tetap harus menggunakan moda lain. Ditambah dengan kemacetan yang selalu ada, jadwal moda tidak bisa dipastikan dan durasi perjalanan menjadi panjang. Solusinya? Kendaraan pribadi.

Aditya memaparkan, 80% warga Surabaya 'terpaksa' menggunakan motor, moda yang terjangkau secara harga dan mampu menjangkau titik terjauh Surabaya. Bukan saja karena tidak ada alternatif transportasi publik, tetapi juga titik-titik hunian yang terletak jauh dari pusat aktivitas warga, bahkan berada di luar kota Surabaya. Kota ini memiliki warisan potensial, yaitu stasiun kota yang berada di kantong-kantong penduduk Surabaya, tetapi komuter yang ada sekarang hanya beroperasi dua sampai tiga kali sehari pulang pergi. Sebetulnya, menurut Aditya, untuk menjalankan komuter yang dibutuhkan adalah jalur Barat ke Timur dan sirkular di dalam kota.

"Masalahnya, menurut saya, tidak optimal. Modal jaringan dan ruas jalan yang ada sekarang saja tidak dimaksimalkan," Aditya menyampaikan perspektifnya. Ruas rel menuju Gresik, misalnya, sebenarnya juga ada, tetapi tidak terpakai. Kemudian per Juni 2020, trans Gerbangkertosusilo, yang sebelumnya menghubungkan Bungur dan Porong, tiba-tiba berhenti beroperasi. Ia menambahkan juga contoh peremajaan halte di beberapa titik yang tidak dimanfaatkan, bahkan dibangun di ruas yang tidak ada jalur moda transportasi umumnya. Tidak adanya konektivitas antara ruas jalan dan moda transportasi menghambat mobilisasi warga.

"Kita habiskan 250 miliar untuk membangun jembatan, yang menutup Pantai Kenjeran, sekarang dipakai jemur kerupuk sama orang-orang sekitar," Aditya mendeskripsikan kondisi terakhir dari Jembatan Suroboyo. Dalam sebuah pemberitaan di Jawa Pos, pemerintahan kota Surabaya di bawah dua kali periode kepemimpinan Bu Risma telah membangun 128 jembatan baru. Di akhir kepemimpinannya, pemerintah kota tengah mempersiapkan Jembatan Joyoboyo dan Jembatan Ujung Galuh sebagai ikon baru Surabaya. Selain jembatan, ikon Surabaya juga dibangun dengan kehadiran Suroboyo Bus. Armada yang dimaksudkan sebagai moda perjalanan dalam kota tersebut, kini mendapatkan label bus wisata. Sistem pembayaran bus yang menggunakan sampah botol plastik memancing pertanyaan tentang keberlanjutannya dan dampak konsumsi plastik yang ditimbulkan, alih-alih mengurangi sampah.

Kritik keras yang dilayangkan FDTS semata-mata karena cita-cita. Surabaya mampu memiliki transportasi yang lebih baik demi kehidupan warganya. Pertanyaan berikutnya, apakah warga Surabaya sendiri menyadari urgensi ini?

Urgensi Bagi Warga Surabaya

Jaringan jalan-jalan kota serupa sistem peredaran darah dalam tubuh manusia. Sistem peredaran darah terhambat membuat tubuh manusia sakit. Jaringan jalan perkotaan yang terhambat juga menjadi indikasi bahwa kota sedang sakit. Analogi ini dipaparkan oleh Inanta Indra P, salah satu pendiri Forum Diskusi Transportasi Surabaya di Medium. Namun, gejala ini tidak cepat disadari oleh warga Surabaya, seperti yang diamati oleh FDTS. Sudah tumbuh ketidakpercayaan publik terhadap transportasi umum Surabaya yang dikenal lambat, kondisi moda terbelengkalai, dan tidak efektif menjangkau semua sudut kota.

"Persepsi mereka terhadap transportasi publik itu jelek dan ribet, sedangkan mobilitas orang di Surabaya itu luar biasa," ujar Ilham menggambarkan tidak bertemunya kebutuhan masyarakat dengan infrastruktur transportasi yang disediakan pemerintah. Sebelum pandemi sekalipun, kebutuhan terhadap transportasi ini sudah rendah. Inisiator FDTS menyadari kesenjangan ini saat mereka merantau ke luar Surabaya, seperti Aditya yang pernah merasakan kemudahan mobilitas di Jakarta dan Faisal yang pernah tinggal di Yogyakarta. Pernah berjejaring dengan Transport for Jakarta, Aditya kemudian mendirikan inisiatif serupa di Surabaya. FDTS mulai bergerak sejak 2019 mengampanyekan tentang transportasi publik yang lebih baik. Saat ini, prioritas mereka adalah meningkatkan kesadaran publik terhadap signifikansi memiliki transportasi publik yang baik di Surabaya.

"Masyarakat kita nggak tahu bahwa transportasi publik itu penting," Aditya memaparkan. Melalui media sosial, FDTS banyak mengangkat studi-studi kasus transportasi dari kota atau negara lain, juga menggarisbawahi kesulitan-kesulitan mobilitas yang dihadapi publik. Mereka juga menyajikan artikel-artikel dalam bahasa Inggris untuk menarik perhatian dari pihak di luar Surabaya agar ada desakan lebih terhadap pemerintah. "Harus ada berita yang menyeimbangkan terhadap berita-berita yang terlalu positif." Di awal pendiriannya, FDTS sempat mengusahakan secara swadaya peta transportasi Suroboyo Bus yang bisa diunduh dengan gratis oleh publik. Mereka sempat menempel peta-peta tersebut di beberapa halte di Surabaya, tetapi peta itu kemudian dicabut oleh pihak lain yang belum diketahui. Namun baru-baru ini, Dinas Perhubungan menggunakan peta tersebut tanpa seijin FDTS. Selain peta transportasi, FDTS juga sempat menempelkan himbauan untuk mengindahkan rambu-rambu bagi pengguna sepeda, lalu kembali dicabut, kali ini, oleh pemerintah.

Sumber: Transport for Surabaya, 2020

FDTS aktif menunjukkan eksistensi komunitas ini kepada pemerintah Surabaya, sesederhana menyebutkan akun pemerintah Surabaya di media sosial, juga baru-baru ini terlibat dalam focus group discussion bersama Kementrian Perhubungan, Teman Bus, dan Pemerintah Kota Surabaya. Selain terus mengedukasi di tengah pandemi, FDTS kali ini sedang meriset dan meningkatkan kesadaran publik tentang kota ramah sepeda. Di usia komunitas yang baru mencapai satu tahun, FDTS mengusahakan dukungan dan kesadaran dari dua pihak sekaligus,  pemerintah dan publik,. Daftar yang diperjuangkan sepanjang tantangan yang dihadapi, tetapi FDTS telah mengawali langkah pertamanya.

"Kita tidak bisa berpikiran akan kembali normal setelah apa yang terjadi hari ini," Ilham menggarisbawahi kondisi pandemi sebagai sebuah realitas yang akan terus dihadapi oleh manusia. Kondisi pandemi mengambarkan ketidakseimbangan ekosistem yang sudah terjadi dan akan terus kita hadapi. "Kita harus menyiapkan ke depan, bagaimana saat ada wabah yang sedemikian ini, semua konstruksi sosial kita sudah siap."

Konstruksi sosial yang dimaksudkan oleh Ilham bukan hanya tentang kesiapan infrastruktur kesehatan untuk mengantisipasi orang-orang yang terdampak virus dan penanganannya. Wabah ini tidak akan berhenti di Covid, meskipun manusia lebih punya kendali dengan adanya peningkatan teknologi dan kolaborasi, ancaman itu terus ada. Selain itu, populasi manusia yang terus bertambah menunjukkan adanya kebutuhan ruang hidup. "Penting untuk memiliki skenario tata ruang kota yang sangat responsif terhadap kasus-kasus ini ke depan."

Referensi

Agata, V. 2020. Wawancara dengan Aditya Janottama. 16 Desember. Zoom.

Agata, V. 2020. Wawancara dengan Ilham Akhsanu Ridlo. 16 Desember. Zoom.

Indra, I. 2020. Pemenuhan Atas Hak Pelayanan Transportasi Manusiawi di Kota Surabaya. Medium.

Kumparan. 2020. Perbatasan Surabaya-Sidoarjo Macet Parah di Hari Pertama PSBB. Kumparan News.

Rafika, 2020. Khawatirkan Kesenjangan, Risma Tolak Tol Tengah Kota. Jawa Pos.

Transport for Surabaya, 2020. 75 Tahun Indonesia Merdeka, #MerdekaTransportasi masih butuh perjuangan! Instagram.

Transport for Surabaya, 2020. Terima kasih untuk @sits_dishubsby @BanggaSurabaya yang sudah menggunakan desain kami... Twitter.